Elegir ruedas de MTB

Elegir el aro adecuado de la rueda de mtb

Para la elección del aro, tenéis que definir si carbono o aluminio, en primer lugar.

El aro de carbono vale el doble que el de aluminio, si buscáis ruedas económicas, no podréis salir del aluminio pero si queréis una ruedas de alta gama y competitivas, tendréis que usar carbono directamente.

Por ejemplo, en ruedas de aluminio, las hay de dos tipos, las que la junta va pegada y las que la junta va soldada.

Los aros de mejor calidad van soldados, que serían los que montan una rueda de aluminio de gama alta como una DT Swiss 1501 por ejemplo, lleva un muy buen aro o cualquiera de nuestras ruedas también de aluminio, solo montamos este tipo de aros.

Lo que tendría a favor un aro de aluminio frente a uno de carbono, es en primer lugar el precio y en el caso de accidente, el reemplazo será más económico.

Tienen en contra, que a igualdad de peso, son mucho más frágiles y también a igualdad de peso son más estrechos.

En prestaciones esto se nota, porque son más flojos y más estrechos.

Quiere decir que son más delicados y también al ser más estrechos la bicicleta no tiene tanta estabilidad y no se comporta tan bien.

En las partes técnicas de subida, al ser más estrechas, el neumático no copia tan bien el terreno y pierde tracción respecto a unas ruedas con aro ancho, ya sea aluminio como carbono.

Las de carbono siempre pesarán menos en igualdad de características.

Dentro de los aros de carbono, hay varios tipos.

Últimamente se están mezclando tipos de carbono para hacer los aros un poco más ligeros y en este sentido hay mucha gente que me pide un aro de una marca u otra por las diferencias que hay y realmente, todos los aros de carbono son bastante parecidos.

Unos emplean un carbono de una clase o de otra, también me pregunta sobre los términos T-700 o T-800, es la marca del carbono.

La fábrica japonesa Toray que es la fábrica más grande del mundo de carbono, de hecho, para que os hagáis una idea, la marca estadounidense Boeing compra el carbono a Toray, cuando veáis T-700 o T-800, solo es un modelo de Carbono de Toray.

Hay muchas marcas de carbono, como por ejemplo Mitsubishi también es un gran fabricante de carbono y fábricas grandes de carbono, están Toray, Toho Tenax, Mitsubishi, todas son marcas japonesas.

Sobre todo grandes marcas no llegan a decir que tipo de carbono emplean, y ellos mismos se pueden inventar el nombre del tipo de carbono, le pueden poner un nombre de carbono “Carbono X” , al final lo que hacen es no desvelar la marca de carbono que usan, no están obligados a decir a nadie el carbono que usan y le ponen su nombre particular a la fibra de carbono que usan.

Para saber si un aro de carbono es bueno, están los test de impacto.

Por ejemplo en la UCI hacen un test de impacto y para que te aprueben las ruedas para la UCI uno de los test consiste en pruebas de caída libre de un objeto de unos 10 kilos e impactan directamente en la llanta (aguanta o no aguanta).

Al final lo que veo es que emplees el carbono que emplees, lo que definirá si un aro de rueda de bicicleta de montaña es mejor o peor lo marcará lo resistente que sean al impacto.

Para esto no hay mejor prueba que el día a día, te revela el aguante de las ruedas, a nosotros nos llegan muchos correos que nos comentan que han roto una rueda de Mountain Bike y ves las marcas y las que más rompen, o al menos las que más solicitan reparaciones.

De hecho no hacemos reparaciones, pero si que por ejemplo, si alguien ha roto una rueda de una marca que no es nuestra, a veces nos piden presupuesto para reemplazar el aro roto por uno de los nuestros.

El carbono en las bicicletas es muy resistente pero no hay nada indestructible.

De hecho, últimamente me llegan bastantes llamadas y correos sobre las nuevas Roval de 25mm internos, estas ruedas creo que la que últimamente más gente consulta que ha partido el aro y no les cubre la garantía.

Este es un aro bastante alto, lo he explicado otras veces, los aros más altos tiene demasiada rigidez radial y al tener tanta rigidez radial, no flexan radialmente y directamente llegan a partir.

El más bajo absorbe más y además de ser más cómodo en la conducción de la bici, resiste mejor los impactos.

Esto es lo que hace que una rueda sea buena, diría que estos aros los van a modificar bajando el perfil.

Nos podemos orientar también por el peso del aro.

Un aro de una rueda Enve por ejemplo la M525, en 29″ pesa unos 360 gramos, es un peso bueno pero no es un peso extra ligero.

Al final la mayoría de ruedas de alta gama, tiene pesos muy similares.

Lo que hace fuerte a un aro de bicicleta, es la resina.

No se le suele dar importancia o no se fijan en el tipo de resina que se emplea porque tampoco hay manera de medirlo.

La resina la pone el fabricante y la forma de medirlo es a través del test de impacto, las de mayor aguante son las mejores, así de simple, hablando en ruedas de bici de montaña, en carretera entran otros factores como el aguante a temperatura y otras cosas, pero en montaña, lo que más cuenta es el impacto que puedan resistir.

El carbono en sí es una tela ligera, como la de un tejido de una prenda de vestir, esta tela sin la resina es solo una tela.

Después a la hora de decidirnos por un aro pueden entrar en juego por ejemplo elementos como que si el aro es asimétrico o no es asimétrico.

El aro asimétrico aporta una mayor rigidez lateral (no es la misma que radial)

La rigidez lateral es importante y se consigue con un aro asimétrico o con más radios y también depende del buje que se monte ya que aporta rigidez a la rueda.

En resumen, si las ruedas son de gama alta, elegiría de carbono.

Cada uno debe evaluar las ventajas e inconvenientes de cada opción, la elección es muy personal.

Seleccionamos los bujes.

Audio: minuto 13:58

Lo que debemos tener en cuenta a la hora de elegir bujes, son los tipos de rodamiento.

Por ejemplo, hay bujes con rodamientos sellados, ahora la gran mayoría los llevan.

También hay marcas que usan conos y bolas pero estos son otro tipo de bujes, requieren mayor mantenimiento y si te surgen problemas de holgura, son más difíciles de resolver. Los de bolas y conos, con el tiempo se gasta la pista de apoyo de las bolas en el buje, la solución es difícil si se gastan las bolas, si se oxidan o la suciedad raya la pista de rodamiento, no van tan finos como cuando son nuevos, esta pista va incrustada en el buje y la solución es cambiar el buje.

En cambio en los bujes de rodamientos sellados, cuando el rodamiento se ha desgastado, pones uno nuevo, lo cambias y queda el buje como nuevo en cuanto a rodamientos.

Todos los bujes que nosotros montamos son de rodamientos sellados, no usamos rodamientos de bola pero marcas como Campagnolo y Shimano siguen usando conos y bolas en muchos modelos.

Han apostado por estos componentes en algunos modelos, pero lo más práctico son los rodamientos sellados.

Después en lo que me fijo cuando observo un buje por primera vez, son los sellos, lo protegidos que vienen frente al agua, la humedad etc…

Es importante porque los rodamientos se rompen por la suciedad que les entra o por el oxido que genera la humedad que les entra. Es importante la protección, cuanto mejor sea el sellado, mayor la durabilidad.

Los inconvenientes también dependen de la protección de los rodamientos cuanto mayor protección, más material e implican mayor peso.

Los bujes más ligeros tienen menor protección para los rodamientos y duran menos porque están más expuestos (por muy buenos que sean los rodamientos)

Cuando estás eligiendo bujes, debes elegir si el peso es importante o si no lo es tanto, porque si el peso es importante y consientes hacer el mantenimiento con mayor frecuencia, puedes elegir un buje más ligero que tenga menor protección y pesará menos.

En el caso de Carbon-Ti, son bujes muy ligeros pero los rodamientos van poco protegidos igual que los bujes de Extralite, son bujes muy ligeros, de hecho estos últimos que comentaba de Extralite, es el fabricante de los bujes más ligeros del mundo, entonces no le pidas material para proteger al rodamiento o como una doble pared de aluminio para que no llegue la suciedad como un buje DT Swiss.

Un buje Dt swiss 240s

Es un buje que viene muy bien protegido el rodamiento para que no ingrese la suciedad, de hecho, cuando quitas los tapones laterales de un buje DT-Swiss, es muy raro que haya llegado suciedad ahí.

Cuando tienes que cambiar un rodamiento de un buje DT Swiss, es por kilómetros y desgaste, en cambio rodamientos de Carbon Ti o Extralite, Es mucho más habitual porque cuando los quitas, ves que ha entrado agua y suciedad. (Pero pesan menos y en el Mountain Bike, es increíble lo que se mira el peso).

De los clientes que contactan con Doctor Wheel, el peso es el factor número 1 en el 80% de las veces, sobre todo en ruedas de gama alta.

Yo soy uno de ellos, llevo bujes Carbon Ti en la mtb rígida y lo más seguro es que en la Canyon monte Extralite.

Yo también me diferencio de la mayoría de los clientes que tengo, ya que si tengo que cambiar un rodamiento, lo hago en el taller con los ojos cerrados, no me supone ningún esfuerzo.

Entiendo que muchos clientes tienen que llevar la bici al taller y puede resultar un engorro.

Si este es tu caso, monta un buje DT Swiss 240 o 250 que va más protegido y te olvidas prácticamente de cambios de rodamientos.

Si consientes hacer un mantenimiento más a menudo porque tu interés es que pese lo mínimo, Carbón Ti es tu opción.

Entiendo que hay gente que no quiere estar metiendo mano seguido a la bici, porque lo que le gusta es pedalear, también está el que le gusta meter mano, entonces para este tipo de cliente le puede servir un buje Carbon Ti o cualquier buje más ligero.

Resumiendo el tema de bujes, evaluar la importancia que le das al peso y la importancia que le das al mantenimiento.

Otro punto a tener en cuenta es el precio de los bujes.

Estamos hablando de bujes caros, una pareja de DT-Swiss 240 ronda los 500€ y una pareja de bujes Carbon Ti también.

Si buscas una rueda más económica, podrías ir a un buje DT Swiss 350 que está muy bien en la relación calidad precio o un Novatec 711 / 712, que es el buje más económico que montamos en bici de montaña, este es un buje que me gusta mucho y te lo recomiendo si quieres gastar lo mínimo.

Es un buje que va bien, está bien de peso con rodamiento sellado, al final es un buje más que correcto, de hecho es el buje que llevaba Vlad Dascalu cuando gano en la Copa del mundo de Nove Mesto. La gano con unos bujes Novatec 711 / 712.

Lo dicho, valorar lo que te quieres gastar y el peso.

Peso ligero significa más mantenimiento y material más delicado.

Suelo hacer la comparación con coches de carrera ya que me encantan las motos y coches de carreras.

Suelo comparar más un buje extra ligero con la necesidad de un coche de carreras, no necesita el mismo mantenimiento que un Seat Panda que usas para ir a trabajar. no necesita mirar ni el aceite, en cambio un coche de carreras tienes que revisar que esté a punto al 100%.

Esta comparación la hago porque me encuentro muchas veces que me piden prestaciones que no son posibles de sostener, por ejemplo me dicen:

-¡Tiene que ser lo más ligero del mundo!.
¿Y tema mantenimiento?

-No, mantenimiento cero y si puede ser económica, mejor.

Las expectativas suelen ser una rueda que pese un kilo y que te puedas olvidar de la rueda por 300 euros.

No es así, una rueda de este peso valen cerca de 2.000 euros y el mantenimiento es bastante más habitual que unas ruedas con un DT-350 en aluminio que valen 490 euros.

Al final es así.

Si queréis que hable de algún buje en particular, o un aro específico, si me lo pedís, me pongo manos a la obra en un próximo episodio y lo pongo como consulta.

Ahora he hablado de estos 3 tipos de bujes que son los que más empleo y los que más usamos en Doctor Wheel.

Empleamos este material desde nuestra experiencia, de los miles de ruedas que he montado, es lo que mejor resultado ha dado.

Al final elegimos el mejor material posible para el cliente, a nosotros lo que menos nos interesa, es que un juego de ruedas que montemos no vayan bien y se traduzca en mala fama.

Normalmente un cliente descontento hace más ruido que mil clientes contentos.

Damos 2 años de garantías y lo que menos queremos es tener problemas.

Si hubiera un buje que durase más tiempo y diese menos problemas, usaría ese material, Esto está clarísimo.

Que radios elegir para las ruedas de MTB

Audio: minuto 27:10

Son 3 modelos los que más se usan: Radio Líder o un Pilar, P14 que es un radio de 2 milímetros continuos. Es el más barato y no da ninguna prestación al radio, el acero es bueno, es un acero de 18/10 en el caso de Pilar y 18/8 en el caso de Sapim y es un acero Stanley de primera calidad.

Es el radio más pesado de todos los que usamos y cuando hablamos de gama alta, el peso es importante.

Creo que lo he comentado en otra ocasión, la función de que el radio sea más delgado en la parte central como un radio conificado como un Pliar 1415 o un Sapim race por ejemplo que tiene la parte central más estrecha, tiene una doble función.

Una es aligerar porque pesa menos al haber menso material y otra es hacer el radio más flexible en la parte central.

Si la parte central de un radio es flexible, cuando montas, las vibraciones que se transmiten de la llanta al buje, cuando el radio está tensado, estas vibraciones las absorbe la parte central al ser más flexible.

Cuando se rompe un radio por fatiga, se rompe en el codo o en la rosca, si se rompe en el medio, es por tensión, un golpe o lo que sea.

La mayoría de los radios al cabo de los años se rompen por fatiga en el codo o en la rosca que son los puntos de mayor fatiga.

Si la parte central es más estrecha absorbe las vibraciones y no fatiga tanto el codo y la rosca, por consiguiente nos beneficiamos de un radio más ligero y duradero.

La rigidez de los radios de bicicleta

Prácticamente tiene la misma ya que la rigidez la da la tensión, no la compresión.

Si comprimes el radio se dobla, pero si lo intentas estirar es muy difícil de estirar porque la rigidez lateral de las ruedas, van con la tensión de los radios, es inapreciable la rigidez entre un radio y otro en la conducción

Flexionará más el neumático o incluso el aro, que el estiramiento de un radio.

Después, hay otro tipo de radio, hemos hablado de 2 milímetros de codo, 1,8 en la parte central y 2 milímetros en la rosca.

Este ejemplo es el Pilar 14 15 que solemos usar en las ruedas que usamos radio conificado.

Después está el Sapín Laser, este es un radio que también hace DT Swiss con el nombre de Revolution, es muy famoso y los montaba Roval hace unos años en ruedas de bicicleta de montaña, el DT Swiss Revolution, las ruedas FRM de Mountain Bike usaban Sapin Laser que es un radio prácticamente idéntico, Tiene 2 milímetros en el codo y en la rosca y en la parte central tiene 1,5mm.

Esto tiene el mismo efecto, la parte central es más estrecha, aún más estrecha porque pasamos de 1,8 a 1,5.Tiene menos material y es más ligero.

Estos radios son complicados a la hora de montar y también a la hora de reparar o centrar la rueda ya que es un radio tan estrecho en la parte central, que se retuerce.

Cuando le das con la llave de los radios, en lugar de apretarse, se dobla el radio, cuando son nuevos van bien al montarlo pero cuando ya la rueda tiene más de 1 año y tienes que centrarlas, ¡te vuelves loco! Se doblan, se parten y es un caos.

Para mí, la mejor opción para mantenimiento y reparación es un radio de 1,8 en el centro, sería de 2 milímetros en el codo y rosca y 1,8 en el centro.

Hay varias marcas que tienen este modelo, en DT-Swiss sería un Competición, en Pillar sería un 1415 y en Sapim sería un Race.

También está el radio por excelencia en mi opinión, el mejor radio en relación peso y mantenimiento porque no se dobla y es plano, un Sapim CX Ray, el famoso CX-Ray o un Pilar 1422, son prácticamente iguales.

En caso de DT-Swiss lo llaman Dt swiss Aerolite.

Lo bueno que tiene este radio es que al ser plano, hay un útil que se vende y cualquier taller medio serio tiene esta llave que tiene la forma de radio para aguantarlo sin que se doble.

Los radios plano, al tener la herramienta, lo puedes coger perfectamente para dar una octava parte de vuelta a la cabecilla, lo puedes dar perfectamente porque aguantas el radio plano con la herramienta especial.

En cambio un radio conificado con la parte central tan estrecha, llegar a estos niveles de ajuste es más complicado.

En contra, lo que tiene un CX Ray es que vale cerca de 3 euros por radio y al final, un juego de rueda lleva casi 60 radios, las cuentas no son las mismas con un radio conificado 1,8 que valen 1 euro.

Estos dos euros de diferencia, hacen que en un juego de ruedas de un radio a otro hay 100€ de diferencia.

El radio CX Ray lo monto incluso en ruedas de enduro y descenso, este radio es muy resistente.

El cx ray Realmente es un radio de 2 – 1,5 – 2.

La parte central la prensan y la dejan plana, quedándose en 2,2 por 0,9 de ancho.

Al aplanarlo, el material es el mismo, pesa lo mismo que un Sapim Laser pero al aplanarlo toma otras propiedades de mayor flexibilidad que un radio de 1,5mm.

Tiene la misma rigidez, será igual que la de un Laser, pero tendrá mucha mejor resistencia a la rotura por fatiga.

Resumiendo el tema de los radios.

Si el peso para ti no es súper importante, (aproximadamente 60 gramos), puedes montar un radio conificado de 2 -1,8 – 2.

Si estos 60 gr son importantes, monta un CX Ray que es el radio comun más ligero que se monta normalmente y lo tienes todo.

Incluso es más resistente a la rotura por fatiga que un radio conificado que un 2 – 1,8 -2.

Esto no quiere decir que si montas un radio conificado, se vaya a romper porque puedes pensar que porque el radio sea más económico se va a romper.

Un radio no se rompe facilmente, normalmente, si se rompe es porque por una salida de cadena que ha debilitado los radios con la misma cadena, quizás un golpe de una piedra ha doblado un radio, que no rompe el radio al momento, pero al cabo del tiempo, el radio está fatigado y termina rompiendo por ese punto golpeado porque se ha doblado ligeramente.

Eso provoca que la tensión sea diferente y la apariencia es recta por la tensión, pero si eliminamos la tensión, el radio queda doblado.

Por temas de rotura no te preocupes porque todos los radios son de calidad y el acero es el mismo. Es cierto que en las pruebas de fábrica respecto a fatiga, hay diferencia en el aguante.

Hay gente que quiere un radio plano, si es tu caso y lo tienes clarísimo, monta un CX Ray, no vamos a discutir eso.

Sobre gustos y colores.

Hay gente que quiere radio plano y otros que no saben que hay radios planos y redondos.

Valora el peso, si no es tan determinante y quieres ajustar el precio, monta un radio conificado y si entra en tu presupuesto un CX Ray, adelante.

Estos son los tres elementos que componen la rueda, el aro, el buje y los radios.

Cuando me pongo a hablar de estas cosas, me entusiasmo y no sé si está quedando muy tostón.

Si hay cualquier duda o comentario que me queráis hacer o cualquier aclaración, me lo pides en las notas del programa o enviáis un correo.

Quiero saber si vais pillando toda la información que dejo aquí.

Si necesitáis que sea menos técnico, me lo decís porque puedo pensar a veces que todos saben de que hablo.

Si necesitas una aclaración, me lo dices y lo incluyo en un próximo episodio.

By Doctor Wheel